Planeta inteligente

Falta de segurança e de tecnologias de monitoramento ajudam os criminosos. E quem paga essa conta, no final, é o consumidor.

Entre 2001 e 2008 (últimos dados disponíveis), mais de 300 empresas de transporte de cargas foram à falência devido a problemas econômicos gerados pelo roubo de cargas. Os dados são da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Anualmente, cerca de 11 mil ocorrências desse tipo de crime são reportadas em todo o país, segundo estimativas da assessoria de segurança da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística).
A questão é séria e, para ser contornada, precisa de investimentos em logística e também em tecnologias de monitoramento - cujos custos aumentam o frete e, consequentemente, o preço do produto ao consumidor final. É um desafio para este novo milênio.
A prática do roubo de cargas vem aumentando consideravelmente no Brasil. A frequência do crime motivou, inclusive, a criação de uma Comissão Parlamentar Mista de Inquérito (CPMI), no Congresso Nacional.
A atividade de transporte de carga no país envolve mais de 60 mil empresas e 700 mil transportadores autônomos, totalizando 2,5 milhões de trabalhadores. Trata-se de um setor fundamental para a economia nacional, já que o transporte rodoviário é responsável, atualmente, por 60,5% de toda a movimentação de cargas no Brasil.
Estamos falando de um faturamento anual de cerca de R$ 25 bilhões. Ao todo, mais de 1,5 milhão de caminhões atravessam o país diariamente; e os motoristas se sentem cada vez mais inseguros e ameaçados. Em muitos casos, eles têm a carga roubada e são mortos pelos criminosos.
Segundo a CNT, o roubo de cargas causa prejuízos que ultrapassam R$ 1 bilhão todos os anos. Além disso, a possibilidade de perda da carga durante o trajeto entre o produtor/fabricante e o varejo/consumidor faz aumentar em até 40% o custo do seguro, o que diminui, sensivelmente, o lucro das empresas transportadoras. O crime, portanto, contribui também para o aumento dos custos dos produtos transportados, pressionando a inflação.

Fontes: CNT e ANT

Os clientes adotam o mundo virtual, e as instituições financeiras investem em mais segurança para evitar perdas bilionárias.

Apesar da crise (ou talvez por causa dela), os bancos norteamericanos pretendem investir mais em segurança neste ano do que no ano passado. Os números são de uma pesquisa do grupo Gartner, especializado em assessoria a grandes empresas. O principal motivo da corrida tecnológica é o aumento de fraudes na utilização de cartões, nas transações online e nos call centers. Todos os anos, bilhões de dólares são perdidos pelas empresas do setor com clonagem de cartões - modalidade que representa 23% das fraudes em todo o mundo. Somente nos Estados Unidos, a perda chega aos US$ 800 milhões por ano; no Reino Unido, outras 400 milhões de libras. 

De acordo com o levantamento da Gartner, a maioria dos bancos e das operadoras de cartões considera extremamente importante investir em segurança e a expectativa, mesmo em época de quebradeira de instituições financeiras em todos os cantos do globo, é que 60% dessas companhias de médio porte gastem mais com prevenção de fraudes em 2009 do que gastaram no ano passado. Entre os bancos mais ricos, o índice sobe para 71%.

E o Brasil é um dos campeões mundiais em investimento. As instituições nacionais também estão pensando e gastando mais em tecnologia e segurança. Com o aumento da utilização de Internet Banking, os investimentos na área de segurança chegam, facilmente, à cifra de R$ 1,2 bilhão anualmente.

Segundo o Gartner, em 2007 os bancos investiram US$ 6,2 bilhões, incremento de 16% sobre 2006. Das despesas globais de TI (Tecnologia de Informação), a parcela destinada a investimentos cresce vertiginosamente, superando a casa dos 40%. Muito disso se deve, claro, ao estrago internacional causado pela fraude com as operações sub-prime - hipotecas de alto risco - que dizimou até pesos-pesados do mercado. Mas a tendência natural de instituições bancárias ou de cartão de crédito é sempre tentar diminuir os riscos de prejuízo.

O grande vilão atual desse mercado são as transações online, via Internet Banking. Elas são as operações que mais crescem em todo o mundo. Números divulgados pela Federação Brasileira de Bancos (Febraban) confirmam que, entre 2000 e 2006, o número de transações pela web (pessoa física) cresceu 786%, passando a 3,3 bilhões de operações. Já as transações jurídicas registraram acréscimo de 704%, saindo de 359 milhões para 2,9 bilhões. 

O número de TEDs (Transferência Eletrônica Disponível) também subiu: a média diária passou de 196 mil operações para 234 mil, entre 2006 e 2007. Por outro lado, as operações por meio de papel caíram. O total de cheques compensados, por exemplo, recuou 35% entre 2000 e 2006. Aliás, a tendência desta última categoria é mesmo o desaparecimento, já que, apesar dos montantes relatados acima, é muito mais fácil e econômico evitar fraudes virtuais.

Fontes: Febraban e Gartner Group

Combate está mais acirrado no Brasil, porém os resultados ainda são alarmantes. De 100 CDs vendidos no país, 59 são falsos.

Atualmente, cerca de 59% dos softwares vendidos no mercado brasileiro são pirateados – isso significa que, de cada 100 comercializados, 59 são falsos. Os últimos dados disponíveis são de 2007 e pertencem à BSA (Business Software Alliance), que consolidou os números da IDC (International Data Corporation), maior empresa mundial de pesquisa da indústria da tecnologia. Os prejuízos gerados pela pirataria de programas bateram na casa de US$ 1,617 bilhão no país naquele ano.

Segundo o Ministério da Justiça, por causa da pirataria o Brasil deixa de criar dois milhões de empregos formais por ano. Além disso, o software ilegal também patrocina o crime organizado. Ou seja, é um mal que precisa ser combatido.

O problema é que não existe, até o momento, tecnologia à prova de fraudadores. Para se ter uma ideia, no final do ano passado o Blu-Ray e o HD-DVD, as mais modernas mídias de filmes, tiveram seus códigos quebrados por um hacker. Ou seja, será preciso ainda mais investimento para diminuir o prejuízo.

Estima-se que, anualmente, as empresas de software percam o equivalente a 40% do que arrecadam para o mercado pirata. O 5º Estudo Anual Global de Pirataria de Software, da BSA, aponta que os três países com as maiores taxas de pirataria são Armênia (93%), Bangladesh (92%) e Azerbaijão (92%).

Já as três nações com as menores taxas de pirataria são Estados Unidos (20%), Luxemburgo (21%) e Nova Zelândia (22%). Apesar da baixa taxa de pirataria nos EUA, os prejuízos em dólares são maiores do que os de qualquer outro país, ultrapassando os US$ 8 bilhões, pois o mercado consumidor norte-americano de software é o maior do planeta.

Dos 108 países pesquisados, o uso de software pirateado caiu em 64, cresceu em 11 e se manteve estável em 33. O Brasil apresentou redução do índice em dois anos consecutivos, uma diminuição de cerca de 5%. Na América Latina, os prejuízos atingiram US$ 4,1 bilhões, apesar de terem caído 1%.

No Brasil, o combate à pirataria no setor registrou, em 2007, mais de 718 ações, que resultaram na apreensão de cerca de dois milhões de CDs contendo programas pirateados, aumento de 150% se comparado a 2006. Também em 2007 o mercado formal de software registrou crescimento de 22% no país, prova de que é preciso mesmo criar novos mecanismos de defesa para dar segurança às empresas do setor. Segurança que trará para o Brasil mais investimentos e gerará renda e emprego. 

Taxa de Pirataria por Região (2007)
América do Norte 21%
Europa Ocidental 33%
Ásia Pacífico 59%
Oriente Médio/África 60%
Europa Central/Oriental 68%
América Latina 65%
União Europeia 35%
Mundial 38%
 

Fontes: BSA, IDC e Ministério da Justiça

Investimento em tecnologia, trilhos e vagões é a saída mais fácil e econômica para a crise do transporte de cargas no país.

O cenário melhorou muito depois da privatização, entre 1996 e 1999, mas ainda há muito a ser feito. O transporte ferroviário de cargas é mais barato e mais ágil do que o rodoviário. Além de mais seguro. Uma composição férrea com 60 vagões, por exemplo, equivale a 215 caminhões, o que reduz o custo por tonelada transportada pela metade.

Desde a desestatização, as empresas associadas à ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) investiram R$ 6,3 bilhões e conseguiram mudar o panorama do setor ferroviário de cargas, que hoje responde por mais de 30 mil empregos diretos e indiretos. De 1997 até 2004, por exemplo, o volume de cargas transportadas pelas ferrovias cresceu 46% (subindo de 138 bilhões de TKU - toneladas por quilômetro útil - para 202 bilhões de TKU). Ao mesmo tempo, as empresas fizeram pesados investimentos em segurança, que reduziram em 62% o índice de acidentes.

Porém, muitas questões ainda entravam o desenvolvimento do setor. Um deles diz respeito à modernização das fábricas de vagões e locomotivas, que precisam de mais investimento para poder competir com o mercado internacional; outro ponto é a criação de novas rotas ferroviárias, afastadas de centros urbanos, que aumentarão a velocidade das composições. No Brasil, hoje, a média de velocidade dos trens gira em torno dos 20 km/h; nas principais cidades chinesas, os trens trafegam a, no mínimo, 60 km/h.

Além disso, a reestruturação dos portos brasileiros é fundamental, pois de nada adiantará levar a produção rapidamente até os portos se eles não tiverem capacidade de carregar os navios. O escoamento de produtos agrícolas, no país, é um problema de proporções gigantescas. Na época da safra da soja, por exemplo, assistimos a filas intermináveis de caminhões para descarregar nos portos, congestionando estradas e criando o caos para os outros motoristas. O atraso causa prejuízo para todos - a malha viária sofre danos; os caminhoneiros perdem tempo que poderiam dedicar ao transporte de outras cargas; a poluição, junto aos terminais, aumenta, graças aos motores a diesel dos caminhões; e até 10% da carga se perde, dependendo de quantos dias o caminhão fica parado na fila.

Segundo dados da ANTF, na década de 1950 o Brasil contava uma malha ferroviária duas vezes maior do que a que tínhamos em 1999. E hoje ainda estamos defasados em cerca de 8 mil quilômetros. Isso dá bem a noção de o quanto nos atrasamos frente ao resto do mundo na segunda metade do século passado. 

Até 2015, a rede deve chegar a 31,5 mil quilômetros com as obras incluídas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), sendo necessários investimentos de R$ 7 bilhões – equivalente a 13,5% dos recursos do PAC destinados à área de infraestrutura. A ferrovia Norte-Sul é a grande aposta, cujo projeto deve estar totalmente concluído até 2011, com investimento de R$ 6,4 bilhões.

Já o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) planeja ter mais de 20 mil quilômetros de extensão da rede ferroviária até 2025. Desta forma, a participação dos trilhos no sistema de transporte nacional aumentaria dos atuais 25% para 35% no período.

Desde a década de 1960, a malha nacional de trilhos, em vez de crescer, diminuiu. A rede ferroviária, que chegou a ter 37 mil quilômetros de extensão, atualmente está em 29,8 mil – quase igual à da França.

Fontes: ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários); Agência Brasil; Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT)

Além de atrasados estruturalmente em relação aos estrangeiros, eles sofrem com a má gestão de pessoal e logística obsoleta.

Os portos são estratégicos para o país porque constituem uma das principais infraestruturas de apoio ao comércio exterior. Por eles passam cerca de 95% das mercadorias que são comercializadas além das fronteiras. Todos reconhecem os avanços ocorridos desde a Lei de Modernização dos Portos, que tornou possível a privatização dos terminais onde os navios encostam e as mercadorias são desembarcadas e embarcadas. O modelo de administração dos portos é que ainda segue a linha das companhias estatais, cuja ineficiência tem levado a grandes gargalos no comércio exterior. 

Um relatório da Confederação Nacional da Indústria (CNI), divulgado no final do ano passado, mostra que a demora na liberação de cargas nos portos brasileiros é 56% maior que a média mundial: 39 dias contra 25 dias. Levando-se em consideração que um navio parado no porto custa entre US$ 40 mil e US$ 60 mil por dia, essa burocracia faz o chamado Custo-Brasil ampliar-se ainda mais para quem compra ou vende mercadorias. A CNI informa no relatório que não contabilizou as greves no setor da alfândega portuária, bastante corriqueiras e que só agravam o problema. 

“A verdade é que os portos nacionais não comportam o volume atual de cargas”, diz Julian Thomas, gerente da Hamburg Sud, uma das maiores empresas de cabotagem do mundo. Este é outro fator que impacta na produtividade de todo o sistema. A comparação com os portos de Hamburgo e Buenos Aires, para citar dois exemplos de sucesso, exibe bem essa deficiência de produtividade: enquanto o porto alemão tem 65 movimentos por hora e o portenho, 55 por hora, no porto de Santos, no terminal da margem esquerda, operado pela Santos-Brasil, o ritmo é de 41 movimentos por hora. Isso contraposto ao fato de que, nos últimos dez anos, o movimento em Santos cresceu 136%, enquanto a área retroportuária expandiu-se apenas 27% entre 2001 e 2007. No mesmo período a extensão de berços foi de 6% e a quantidade de guindastes aumentou 79%. A produtividade, portanto, só poderia sofrer seguidos desgastes.

O Centro de Logística da Coppead, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), elaborou um ranking sobre os portos brasileiros, divulgado em setembro do ano passado, tendo consultado cerca de 300 empresas exportadoras e agências marítimas. Santos, principal porto do país, foi classificado como o quarto pior porto do Brasil (à frente apenas de Fortaleza, Vitória e Salvador). O terminal paulista, responsável por 26% do comércio exterior do Brasil, acumula fortes deficiências. O calado do porto é de 12 metros no canal interno e 14 metros no externo. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), administradora do porto, tem projeto para elevar as profundidades para 13 e 15 metros, respectivamente. A média dos calados nos portos europeus é de 18 metros, enquanto o de Roterdã, porto holandês de alta produtividade, tem calado de 20 metros.

Isso significa, em linhas gerais, que o país não está preparado para receber os maiores navios do mundo, o que enfraquece nossa capacidade de competição com outros países.

Vale notar que a liderança no ranking da Coppead é do terminal marítimo Ponta da Madeira, no Maranhão, da Companhia Vale do Rio Doce. Ele tem calado de 20 metros e é o único no Brasil capaz de carregar inteiramente o maior graneleiro do mundo, navio de bandeira norueguesa capaz de transportar 365 mil toneladas de carga. 

Fontes: CNI, Gazeta Mercantil, Porto de Santos Online, Coppead e Agência Brasil

Com margens menores de lucro, as empresas precisam investir ainda mais em tecnologia para baratear a sondagem e a extração.

Um navio-sonda responsável pela perfuração de poços submarinos) custa, em média, R$ 700 milhões. Uma plataforma petrolífera, como a P-52 (esta da foto acima), por exemplo, cerca de US$ 1 bilhão. O aluguel de uma broca para perfuração desses poços, outros R$ 200 mil por dia - dependendo da broca, ela pode custar entre R$ 1.300 e R$ 33 mil por hora. E dificilmente se usará uma única broca para perfurar um poço. Quem manda é o terreno; e uma broca nova pode custar entre US$ 3 mil e US$ 100 mil. Não é, portanto, barato encontrar o precioso líquido. Precioso em todos os sentidos. E perde-se muito dinheiro durante o processo.

Uma das normas atuais no mercado de petróleo é buscar meios para diminuir custos, já que o preço do barril caiu vertiginosamente nos últimos 18 meses e não deve se recuperar no médio prazo. Para isso, é preciso investir em tecnologia de ponta. Ponta, neste caso, é mais literal do que nunca. O grande problema enfrentado pelas empresas petrolíferas diz respeito, exatamente, à ponta das brocas.
O fato de ela ser cara não é a questão principal. O mau manejo do equipamento é que pode significar milhões em prejuízos. Uma broca que perde um de seus cones (dentes) durante a perfuração, por exemplo, causa paralisação do processo e leva a uma “pescaria” dentro do poço (para retirada do cone). Agora, imagine uma broca quebrada a mais de mil metros de profundidade no mar. O resgate das peças perdidas pode levar horas ou dias.

Tema de diversas teses de doutorado, a extração de petróleo em águas profundas e muito profundas (duas especialidades brasileiras) é a base de nossa produção, e a descoberta de jazidas na camada de pré-sal tornou a busca pela eficiência e a economia absolutamente vital.

Pensando nisso, a Petrobras divulgou, em janeiro, um Plano de Negócios para os próximos cinco anos em que planeja investir US$ 174,4 bilhões entre 2009 e 2013. O valor supera em US$ 62 bilhões o volume previsto para 2008 a 2012, que era de US$ 112,4 bilhões - alta de 55,16%. Gastar muito no curto e no médio prazos para gastar menos depois e lucrar. Eis a matemática da tecnologia do petróleo…

Em tempos de crise, esta talvez seja a prova cabal de que o “ouro negro” ainda é o melhor negócio do planeta. Mas precisa diminuir custos urgentemente, pois a margem de lucro das grandes empresas do setor é a menor dos últimos 30 anos.

Fontes: Petrobras e Agência Nacional de Petróleo (ANP)

Estocagem e logística incorretas dão prejuízo ao governo e aos pacientes. Remédios apodrecem antes de chegar aos hospitais. 

Os programas populares de saúde concebidos por qualquer governo (seja ele municipal, estadual ou federal) são fundamentais, assim como a administração correta dos remédios distribuídos. Estocagem, distribuição, inventário de manejo. Tudo precisa ser eficaz porque, na outra ponta, estão pessoas que precisam de ajuda. Esta é uma questão mais do que complexa e que também apresenta problemas bastante graves no mundo inteiro - especialmente nos ditos países em desenvolvimento. 

No caso do Brasil, os grandes vilões são mesmo o mau gerenciamento de estoque - que garante prejuízos inestimáveis - e a falta de estrutura de logística para distribuição. Em 2007, por exemplo, um relatório da Controladoria Geral da União (CGU) revelou a perda de mais de 11 mil frascos de remédios por ultrapassarem os prazos de validade. Estavam em galpões à espera de transporte para os hospitais da rede pública. E o pior: eram medicamentos chamados “excepcionais”, para tratamento de pacientes transplantados e com doenças como osteoporose, câncer de próstata, insuficiência renal, epilepsia, doença de Parkinson, mal de Alzheimer, doença de Gaucher e hepatites B e C. Remédios estes que deveriam estar à disposição dos pacientes atendidos pelo SUS.

O prejuízo para os cofres públicos pode ter chegado aos R$ 90 milhões, segundo a CGU; um panorama que só encontrará a verdadeira mudança na adoção de tecnologia de ponta para gerenciar toda a cadeia produtiva e de distribuição.

No começo deste mês, em Natal (RN), cerca de R$ 5 milhões em remédios foram jogados fora por terem estragado nos estoques; em Aparecida de Goiânia (GO), em março último, R$ 500 mil em medicamentos vencidos tiveram de ser incinerados. São exemplos que se repetem país afora e mundo afora também. Levando-se em consideração que mais de 2 bilhões de pessoas no planeta não têm acesso a cuidados médicos ou a medicamentos (segundo dados da ONU), a perda sistemática de remédios é mais do que um simples descuido.

Somente nas rodovias paulistas ocorre um acidente por dia envolvendo caminhões carregados com etanol, diesel, GLP e gasóleo.

Os dados são da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) e revelam um problema que pouco se debate, mas que causa prejuízos incalculáveis. Incluindo-se na conta os prejuízos do meio ambiente.

Por causa da má conservação de muitas estradas, da falta de treinamento dos caminhoneiros e da logística obsoleta, dezenas de caminhões-tanque deixam suas cargas no asfalto todos os anos. A contagem desse verdadeiro mar de produtos químicos, que insiste em não chegar a seu destino, é feita pelo Sistema Integrado de Informações para Atendimento de Ocorrências no Transporte de Produtos Perigosos (Siipp), órgão do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) de São Paulo. 

Desde 1979 o Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBPN) trabalha para diminuir os riscos envolvidos no transporte de cargas perigosas - não apenas rodoviário, mas naval e ferroviário. Segundo o IBPN, ainda falta muito para atingirmos níveis aceitáveis de acidentes com esses produtos. No Brasil de hoje não faltam motivos para preocupação, asseguram os técnicos da ABCR, que identificam no transporte de carga desta espécie no país uma situação bastante delicada. De acordo com a entidade, muitos motoristas transportam produtos perigosos de maneira inadequada, sem nem sequer imaginar os graves danos que um acidente com o material que carregam pode causar à população.

Pesquisa do DER paulista traz dados de acidentes com o transporte de produtos perigosos no estado nos anos de 2005 e 2006, sendo esta a última e mais atual abordagem sobre o tema feita por um órgão rodoviário no país. O trabalho, divulgado em reportagem da revista TN Petróleo, foi realizado com base nas informações recolhidas pelo Siipp.

Na comparação, o trabalho mostra uma pequena redução do número de acidentes com cargas químicas de 2005 (363) para 2006 (358) nas rodovias paulistas, mas revela a preocupante média de quase um acidente por dia em ambos os períodos estudados. Entre as rodovias mais perigosas está a Anchieta (SP-150), uma das principais saídas de Cubatão, onde se encontram grandes distribuidoras e a Refinaria de Paulínia (Replan), da Petrobras.

O etanol (álcool etílico) é o líder do ranking, com 146 ocorrências de janeiro a dezembro de 2006. Outros combustíveis, como gasolina, álcool-motor, óleo diesel e gasóleo ocupam as posições seguintes, somando (juntos) 89 registros. 

“O fato é que um problema com cargas perigosas pode significar um desastre também para as empresas envolvidas”, apontou, em recente entrevista ao portal NetMarinha, o coordenador do departamento de cargas perigosas da Hamburg Süd Brasil, Axel Bauer. A Hamburg é uma das maiores empresas de transporte de cargas do mundo, com terminais nos principais portos do planeta. E sabe bem o que significa um acidente em casos como esse.

As mensagens indesejadas são mais de 50% de tudo que se recebe por e-mail atualmente e dão prejuízo a empresas e internautas.

Os números são assustadores – e a tendência, infelizmente, é que aumentem outro tanto antes que as empresas consigam se proteger. Os spams, aquelas mensagens eletrônicas inconvenientes, que lotam nossas caixas postais sem serem convidadas, respondem por mais de US$ 50 bilhões em prejuízos anualmente, segundo levantamento da consultoria Ferris Research. 

Só nos Estados Unidos, as perdas totalizaram mais de US$ 20 bilhões. De acordo com a pesquisa, o principal motivo é a queda de produtividade dos funcionários, que passam um período maior abrindo e lendo e-mails absolutamente inúteis.

Nesta conta não estão incluídos os e-mails que trazem vírus embutidos – porque aí o rombo financeiro é praticamente incalculável…

Outro dado importante é o quanto esse tipo de mensagem gasta de banda nas empresas. Dados não tão recentes revelam que mais de 50% da banda acaba sendo perdida graças à procriação de spams. 

Segundo um estudo divulgado pela International Data Corporation (IDC), em 2006 o volume de spam circulando pelas artérias da Web atingia 31 bilhões por dia, de um total de 60 bilhões de mensagens eletrônicas enviadas diariamente. E o cenário, acredite, não melhorou de lá para cá.

Os números são da CNI e mostram como o Brasil ainda precisa avançar para se tornar um ´player´ global realmente competitivo.

A mão-de-obra dos trabalhadores da indústria brasileira é comparável, em termos qualitativos, à de países desenvolvidos como Estados Unidos e Alemanha. Por outro lado, o país apresenta forte escassez da chamada mão-de-obra qualificada. Isso pode ser um fator determinante para que as multinacionais estrangeiras instaladas no Brasil optem por transferir ou criar centros de pesquisa e desenvolvimento (P&D) em outros países considerados emergentes, como Índia e China.

Os números são mesmo preocupantes. Pesquisa realizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) no ano passado mostra que a falta de profissionais qualificados atinge 65% das empresas. A área de produção é a mais afetada – 68% dos casos, independentemente do porte da companhia.

Para 36% das empresas, a falta de mão-de-obra qualificada prejudica a busca pela qualidade dos produtos. E é fator complicador também na aquisição de novas tecnologias (25%) e no desenvolvimento de novos produtos (23%).

A saída? Investir na qualificação. De acordo com especialistas da área de RH, as empresas vão precisar direcionar parte do budget anual para o treinamento de seus funcionários. Só assim será possível competir com produtos e serviços estrangeiros.

Os empresários que participaram da pesquisa da CNI destacaram que, “mesmo nos casos em que o grau de capacitação requerido não é muito elevado, as empresas enfrentam dificuldade devido à baixa qualidade da educação básica”, o que dificulta o processo de aprendizagem na própria empresa por meio de cursos técnicos e profissionalizantes. A pesquisa contou com a participação de 949 pequenas empresas, 507 médias e 258 grandes.

Os setores com maiores problemas com a falta de mão-de-obra qualificada são álcool (76%), vestuário (75%), outros equipamentos de transporte (71%), indústrias extrativas (71%), máquinas e equipamentos (70%) e veículos automotores (67%). São também os setores mais impulsionados pelo crescimento econômico, muito embora os técnicos da CNI tenham estranhado a presença da área de vestuário, hoje sob forte concorrência dos produtos asiáticos.